जून 2025 में एआई 171 के दुर्घटनाग्रस्त होने के आठ महीने बाद, फरवरी 2026 में लंदन से बेंगलुरु की उड़ान के बाद एयर इंडिया बोइंग 787-8 को रोक दिया गया था। इसका कारण: एक दोषपूर्ण ईंधन नियंत्रण स्विच था।
नागरिक उड्डयन मंत्रालय (एमओसीए) के अनुसार, ‘पायलट डिफेक्ट रिपोर्ट’ की एक रिपोर्ट के बाद विमान को रोक दिया गया था, जिसमें कहा गया था कि ईंधन नियंत्रण स्विच ‘RUN’ से ‘CUTOFF’ पर खिसक गया जब उसे हल्का सा धक्का दिया गया. रिपोर्ट में उल्लेख किया गया है कि स्विच भी अपनी चयनित स्थिति में सकारात्मक रूप से लॉक नहीं हुआ।
मूल उपकरण निर्माता (पढ़ें: बोइंग) की सिफारिशों के आधार पर, एयरलाइन ने निर्धारित प्रक्रियाओं के अनुसार ईंधन नियंत्रण स्विच (एफसीएस) का निरीक्षण और कार्यात्मक परीक्षण किया। उन्होंने पाया कि ईंधन नियंत्रण स्विच “यंत्रवत् डिज़ाइन के अनुसार काम कर रहा था और यूनिट को सेवा योग्य माना गया था”। विमानन अधिकारियों ने आगे के निरीक्षण के लिए बोइंग 787-8 से एक ईंधन नियंत्रण स्विच को अमेरिका भेजने का भी निर्णय लिया, हालांकि प्रारंभिक जांच में कोई खराबी नहीं पाई गई। ग्राउंडिंग के कुछ ही दिनों के भीतर, विमान फिर से परिचालन में आ गया।
जबकि स्विच पर अंतिम शब्द, जो “अपना खुद का दिमाग विकसित” प्रतीत होता है, अभी तक नहीं सुना गया है, उद्योग में विभिन्न साजिश सिद्धांत प्रचुर मात्रा में हैं क्योंकि यह एआई 171, एक अन्य बोइंग 787-8 ड्रीमलाइनर के दुर्घटना के कारण पर अंतिम रिपोर्ट का इंतजार कर रहा है, जिसके परिणामस्वरूप 260 मौतें हुईं। जांच से बाहर लेकिन इसकी जानकारी रखने वाले लोगों ने इस लेखक को बताया कि अंतिम रिपोर्ट अगस्त से पहले सार्वजनिक होने की संभावना नहीं है, हालांकि जांच दल के भीतर के लोगों ने कहा कि वे अभी भी इस बारे में अंधेरे में हैं। समाचार रिपोर्टों में कहा गया है कि एएआईबी जून में सार्वजनिक रूप से अंतरिम रिपोर्ट पेश कर सकता है।
इस बीच, पिछले वर्ष के दौरान दुर्घटना के संभावित कारण पर सख्त रुख वाले दो अलग-अलग खेमे उभरे हैं।
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एक का नेतृत्व भारत में पायलट समुदाय द्वारा किया जाता है, लेकिन कई अन्य लोग इसके सिद्धांत का समर्थन करते हैं, जिनमें कुछ उद्योग के अंदरूनी सूत्र, अनुभवी विमान इंजीनियर और भारतीय वायु सेना (आईएएफ) के दिग्गज शामिल हैं। इस समूह का तर्क है कि हालांकि “पायलट ने यह किया” सिद्धांत सभी के लिए सबसे अधिक उपयुक्त हो सकता है, समस्या संभवतः विद्युत शॉर्ट सर्किट या किसी प्रकार की खराबी के साथ शुरू हुई, जिसके कारण राम एयर टर्बाइन (आरएटी) को टेकऑफ़ के तुरंत बाद तैनात किया गया। बी787 में, दोहरी जनरेटर विफलता या बड़ी विद्युत विफलता के मामले में आरएटी तैनात होता है।
इसके अलावा, उनका तर्क है कि सभी परिस्थितिजन्य साक्ष्य – जैसे कि पीछे के रिकॉर्डर का पिघलना – एक संभावित विद्युत आग का संकेत देते हैं, जो ईंधन की आग से अधिक घातक है। जैसा कि इस समूह के एक व्यक्ति का कहना है: “विमान दुर्घटना जांच बोर्ड (एएआईबी) द्वारा अब तक पेश किए गए सभी स्पष्टीकरणों में, कुछ भी यह नहीं बताता है कि विमान के उड़ान भरते ही आरएटी क्यों तैनात हो गया – तब भी दिखाई दे रहा था जब विमान अभी भी रनवे के ठीक ऊपर था।” प्रारंभिक रिपोर्ट में भी आरएटी तैनात होने का समय बताने से परहेज किया गया है। हालाँकि विभिन्न पोस्टमार्टमों ने लिफ्ट-ऑफ के बाद 4-8 सेकंड के भीतर आरएटी तैनाती को पिन किया है।
सेफ्टी मैटर्स फाउंडेशन की एक हालिया रिपोर्ट में कहा गया है कि प्रस्तुत प्रारंभिक रिपोर्ट में चार संकेत दिए गए हैं एएआईबी सभी एक निष्कर्ष की ओर इशारा करते हैं: कि उड़ान भरने के तुरंत बाद विद्युत शक्ति विफल हो गई। यह तर्क दिया गया है कि तथ्य यह है कि विमान की गति का कोई स्रोत नहीं है, कोई नहीं जानता कि किस पायलट ने क्या कहा क्योंकि पायलट बूम माइक्रोफोन को बिजली की आवश्यकता होती है और बातचीत से पहले ही ख़त्म हो गया था, टेल बॉक्स आंतरिक रूप से पिघल गया था, और गियर पीछे हटने के बीच में जम गया था, ये सभी केवल संभावित स्पष्टीकरण की ओर इशारा करते हैं: बड़े पैमाने पर विद्युत विफलता/खराबी। इसके अलावा, फाउंडेशन का कहना है कि एआई 171 के रूप में उड़ान भरने वाला बोइंग 787 अतीत के बिना एक विमान नहीं था और इसमें बार-बार सर्किट ब्रेकर ट्रिप, शॉर्ट सर्किट, ओवरहीटिंग घटनाओं और 2022 में पूर्ण विद्युत पैनल में आग लगने का इतिहास दर्ज किया गया था।
इस खेमे का यह भी तर्क है कि “पायलट ने यह किया” समूह कमांडर को बलि का बकरा बनाना चाहता है, जो अपने बचाव में नहीं बोल सकता है और इससे एयर इंडिया और बोइंग दोनों सभी दोषों से मुक्त हो जाएंगे।
दूसरा खेमा इस दुर्घटना के लिए पायलट की जानबूझकर की गई कार्रवाई को जिम्मेदार मानता है। यह समूह अपने तर्क को प्रारंभिक AAIB रिपोर्ट में उल्लिखित बातचीत पर आधारित करता है। रिपोर्ट में कहा गया है कि कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डिंग में एक पायलट दूसरे से पूछ रहा था कि उसने ईंधन क्यों बंद कर दिया, जिस पर दूसरे ने जवाब दिया कि उसने ऐसा नहीं किया। यह समूह मानता है कि प्रथम अधिकारी (क्लाइव ग्राहक उड़ान भरने वाला पायलट कौन था) वही था जिसने कमांडर (सुमीत सभरवाल) से सवाल पूछा था। यह एक तार्किक धारणा है क्योंकि प्रथम अधिकारी (एफओ) टेकऑफ़ में व्यस्त था (और बाहर ध्यान केंद्रित कर रहा था), और कमांडर या कप्तान पायलट निगरानी कर रहा था (अंदर पर ध्यान केंद्रित कर रहा था)।
तर्क की इस पंक्ति को पुष्ट करने के लिए, इस शिविर का तर्क है कि यही कारण है कि पायलट ने एफओ को टेकऑफ़ संभालने की अनुमति दी। “अगर उसने 30,000 फीट की ऊंचाई पर भी ऐसा ही किया होता, तो उसके सहयोगी को नोटिस करने और कार्रवाई को उलटने के लिए पर्याप्त समय मिलता, जिससे विमान ठीक हो जाता। सबसे अच्छा, यह केवल एक निश्चित संख्या में फीट गिरता, लेकिन ईंधन कटऑफ (आरयूएन पर वापस) को उलटने से यह सुनिश्चित हो जाएगा कि विमान दुर्घटनाग्रस्त नहीं होगा, “इस समूह के एक व्यक्ति का कहना है।
प्रत्येक सिद्धांत के अलग-अलग निहितार्थ होते हैं।
बोइंग के लिए, एयर इंडियाऔर टाटा संस, विद्युत खराबी के प्रभाव गंभीर और दूरगामी होंगे। एयरलाइन जून 2025 से पहले ही सुरक्षा चिंताओं के लिए सरकार के रडार पर थी। विशेष रूप से, नागरिक उड्डयन के पूर्व महानिदेशक विक्रम देव दत्त द्वारा डीजीसीए (2023-2024) में अपने कार्यकाल के दौरान तैयार किए गए एक नोट ने एयरलाइन की सुरक्षा प्रथाओं के बारे में कई चिंताओं को चिह्नित किया था। एक वरिष्ठ सरकारी अधिकारी ने नाम न छापने की शर्त पर कहा, “एयर इंडिया के दोषी होने का कोई भी कारण विशेष रूप से टाटा समूह के लिए हानिकारक होगा क्योंकि देश के सर्वोच्च एयरलाइन सुरक्षा प्राधिकरण ने दुर्घटना से पहले चेतावनी जारी की थी, और (निष्क्रियता) आपराधिक लापरवाही हो सकती है, अगर अदालत में मामला चलाया जाए।”
आख़िरकार अंतिम रिपोर्ट जो भी प्रस्तुत करती है – जब वह दिन के उजाले को देखती है – पूरी गाथा उड़ने वाली जनता और इसे सक्षम करने वाले उद्योग दोनों के मुंह में कड़वा स्वाद छोड़ने का वादा करती है।
(अंजुली भार्गव शासन, बुनियादी ढांचे और सामाजिक क्षेत्र के बारे में लिखती हैं। व्यक्त विचार व्यक्तिगत हैं)
